Upaya Penurunan Gas Rumah Kaca (Grk) Dari Sektor Transportasi Darat

Upaya Penurunan Gas Rumah Kaca (Grk) Dari Sektor Transportasi Darat

Putu Alit Suthanaya

Dalam konsep pembangunan yang berkelanjutan (Sustainable Development) ditekankan bahwa tujuan pembangunan tidak semata-mata untuk mencapai target peningkatan ekonomi tetapi juga harus memerhatikan dampaknya terhadap kehidupan sosial-budaya dan kualitas lingkungan. Pembangunan yang hanya berorentasi pada kemajuan ekonomi telah mengakibatkan dampak sosial-budaya dan degradasi lingkungan yang justru membahayakan keberlanjutan kehidupan di bumi ini. Salah satu isu lingkungan adalah terjadinya pemanasan global (Global Warming) yang merupakan implikasi dari produksi Gas Rumah Kaca (GRK).

GRK dapat menyerap energi panas dari matahari sehingga menimbulkan efek seperti efek pada rumah kaca. Peningkatan suhu permukaan bumi akibat GRK telah mengakibatkan perubahan iklim global, seperti misalnya perubahan pola curah hujan. Pemanasan global mulai mendapatkan perhatian dunia sejak tahun 1980 oleh World Meteorological Organization (WMO) yang ditindaklanjuti dengan resolusi PBB tentang penanggulangan pemanasan global. Menurut United Nations Frameworks Convention on Climate Chang (UNFCCC) terdapat 7 jenis GRK yaitu karbon dioksida (CO2), metana (CH4), nitrous oxide (N2O), hidrofluorokabon (HFCs), perfluorokarbon (PFCs) dan sulfur heksafluorida (SF6). Emisi CO2 merupakan yang terbesar.

Berdasarkan data Kementerian ESDM (2012), sektor transportasi mengkonsumsi sekitar 20% dari total konsumsi energi nasional. Sekitar 97% dari sektor transportasi (transportasi darat, laut dan udara) menggunakan bahan bakar minyak (BBM). Kementerian ESDM (2012) telah memprediksi bahwa penggunaan energi dari sektor transportasi akan meningkat dari 256 juta SBM (tahun 2010) menjadi 1.554 juta SBM pada tahun 2025 dengan estimasi peningkatan rata-rata sebesar 12.8% per-tahun. Peningkatan konsumsi energi tersebut tentu akan diikuti oleh peningkatan produksi GRK. Emisi CO2 diperkirakan meningkat dari 105 juta ton (tahun 2010) menjadi 645 juta ton (tahun 2025) dengan estimasi peningkatan rata-rata sebesar 12,9% per-tahun. Dari sektor transportasi, sektor transportasi darat merupakan pengguna energi terbesar (sekitar 90%). Oleh karena itu, dalam upaya penurunan konsumsi energi dan GRK, maka sektor transportasi darat perlu mendapatkan perhatian utama. Emisi GRK dari sektor transportasi darat antara lain disebabkan oleh kian meningkatnya jumlah kendaraan bermotor, jarak perjalanan dan penurunan kecepatan.

Dalam Protokol Kyoto tahun 1997, telah disepakati untuk mengurangi emisi CO2 terutama untuk negara maju sebesar 5% dari level tahun 1990 pada periode 2008 sampai 2012, melalui 3 mekanisme pendanaan, yaitu: Joint Implementation (JI), Clean Development Mechanism (CDM) dan Emission Trading (ET). CDM merupakan mekanisme yang menggabungkan kepentingan lingkungan dengan perdagangan antara negara maju dan berkembang.

Kebijakan penurunan GRK telah diatur dalam UU Nomor 30 Tahun 2007 tentang energi, PP Nomor 61 Tahun 2011 tentang Rencana Aksi Nasional Penurunan GRK dan Perpres Nomor 71 Tahun 2011 tentang Penyelenggaraan Inventarisasi Gas Rumah Kaca Nasional. Dalam PP Nomor 61 Tahun 2011 disebutkan bahwa Pemerintah Indonesia telah menargetkan penurunan GRK sebesar 26% di tahun 2020. Rencana Aksi Nasional Penurunan Emisi Gas Rumah Kaca (RAN-GRK) meliputi bidang pertanian, kehutanan dan lahan gambut, energi dan transportasi, industri serta pengolahan limbah. RAN-GRK ini harus diikuti dengan Rencana Aksi Daerah (RAD-GRK).

Rencana aksi penurunan GRK dari sektor transportasi berbasis pada konsep sustainable transportation. Penggunaan angkutan multi moda yang efektif dan efisien diharapkan dapat menurunkan GRK. Rencana aksi GRK dari sektor transportasi darat, antara lain: reformasi sistem transit (BRT atau semi-BRT), peremajaan armada angkutan umum, pemasangan converter kit (gasifikasi angkutan umum), program smart driving, pengembangkan non-motorized transport (jalur sepeda dan pedestrian), pengembangan Intelligent Transport System (ITS), pengendalian dampak lalu lintas (traffic impact control), penerapan manajemen parkir, penerapan congestion charging/road pricing dan program car free day (Kemenhub, 2012). Upaya pendekatan lainnya yaitu melalui perbaikan teknologi, manajemen transportasi, substitusi BBM dengan bahan bakar nabati (BBN) seperti biodiesel, bioethanol dan fischer-tropschbiomassa.

Namun dalam realitanya, justru terjadi peningkatan GRK kususnya dari sektor transportasi darat akibat dari kian meningkatnya jumlah kendaraan bermotor, panjang perjalanan, dan penurunan kecepatan. Untuk dapat menekan produksi GRK dari aspek transportasi darat, maka upaya untuk mengakomodasi pertumbuhan pergerakan tidak lagi berorientasi pada pembangunan jalan. Pembangunan jalan baru memang dapat mengurangi kemacetan, namun dilain pihak pembangunan jalan baru akan diikuti oleh kian maraknya penggunaan kendaraan bermotor pribadi yang pada akhirnya meningkatkan produksi GRK. Upaya penurunan GRK yang ideal adalah dengan mengurangi volume kendaraan bermotor di jalan dan melayani pergerakan orang dengan angkutan umum massal.

Program untuk menurunkan panjang perjalanan rata-rata dan peningkatan penggunaan angkutan umum memerlukan pembangunan bidang transportasi darat yang terintegrasi dengan tata ruang. Selama ini rencana pembangunan di bidang transportasi cenderung mengikuti arahan pola ruang yang digariskan dalam suatu rencana tata ruang wilayah. Perencanaan ruang yang dilakukan cenderung hanya mengikuti pola alamiah yang sudah terjadi. Kondisi idealnya yaitu struktur jaringan transportasilah yang mestinya membentuk pola ruang. Ketika tata guna lahan berjalan sendiri dan mengabaikan integrasi sistem transportasi, kondisi ini yang dikenal dengan istilah "Broken Connection" yaitu terputusnya hubungan antara tata guna lahan dan transportasi.  Secara visual kondisi ini dapat digambarkan dengan kacaunya pola pergerakan yang terjadi tanpa pola yang jelas yang disebabkan oleh pemisahan ruang aktivitas secara spasial yang bersifat tersebar (scatter).

Pada kota-kota di negara maju, umumnya pola pergerakan lalu lintas terjadi secara terpola dan teratur yang merupakan contoh penerapan ideal dari integrasi tata guna lahan dan transportasi. Konsep ideal integrasi antara tata guna lahan dan transportasi adalah mengikuti konsep Transit Oriented Development (TOD). Dalam konsep tersebut, tata guna lahan, alokasi aktivitas secara spasial diatur sedemikian rupa untuk dapat dilayani dengan baik oleh sistem angkutan umum massal.

Pembangunan sistem angkutan umum massal tidak semudah membeli sarananya seperti bus, LRT atau MRT beserta penyediaan prasarananya lalu diimplementasikan dengan mengabaikan dukungan tata guna lahan. Sistem angkutan umum massal memerlukan penumpang (demand) yang memadai sehingga bisa layak secara finansial dioperasikan. Bila sistem angkutan umum massal ingin diterapkan, maka harus didukung dengan konsep high density development disepanjang simpul pada koridor angkutan umum massal. Sebagai ilustrasi, kota percontohan di negara yang sedang berkembang yaitu Kota Bogota dan Curitiba yang telah sukses menerapkan program Bus Rapid Transit (BRT), mereka memerlukan waktu 20 tahun untuk menyiapkan infrastruktur dengan konsep TOD. Jadi tidak sekedar menyediakan layanan bus nya saja tapi diintegrasikan dengan pengembangan tata guna lahan berkepadatan tinggi disepanjang koridor BRT. Pola pergerakan asal-tujuan perjalanan diarahkan secara massal pada koridor-koridor BRT yang menuju ke pusat aktivitas Central Business District (CBD). Tarikan dan produksi perjalanan yang tinggi dari/menuju CBD telah memberikan jumlah penumpang (demand) yang memadai untuk layaknya pengoperasian BRT secara finansial. Pengembangan permukiman juga dirancang dengan kepadatan tinggi pada koridor layanan BRT seperti ilustrasi berikut.

Konsep Transit Oriented Development

Pengalaman di kota-kota negara maju menunjukkan bahwa implementasi integrasi tata guna lahan dan sistem angkutam umum massal dalam konsep TOD pun belum sepenuhnya mampu memindahkan pengguna kendaraan bermotor pribadi ke sistem angkutan umum massal. Penerapan konsep TOD ini perlu dibarengi dengan skema pembatasan kepemilikan dan penggunaan kendaraan bermotor pribadi seperti penerapan kebijakan pajak kendaraan progresif, pembatasan kepemilikan hanya bagi penduduk yang memiliki garasi, pelarangan parkir di badan jalan, penerapan parkir progresif, pembatasan lokasi parkir kendaraan, penerapan sistem ganjil-genap, road pricing serta skema lainnya yang pada intinya mengarah pada pemberian prioritas pada angkutan umum dan membatasi ruang gerak kendaraan bermotor pribadi sehingga masyarakat bersedia beralih menggunakan angkutan umum. Bila konsep TOD dan pembatasan kepemilikan dan penggunaan kendaraan bermotor pribadi ini dapat diterapkan, maka kita bisa lebih optimis bahwa target penurunan GRK dari sektor transportasi darat akan dapat dicapai.

** Segala tanggung jawab terhadap isi dari tulisan ini ada pada penulis
Share Suara Pakar: